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生見尾踏切は閉鎖すべきか?

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生見尾踏切についてこの度、踏切を閉鎖してエレベータと跨線橋を設置する計画が示されました。理由は、今後の超高齢社会において、将来にわたる安全性が確保できないためとのことです。 そもそも生見尾踏切は以前より横断延長が40mと長いことや開かずの踏切であること等、緊急対策が必要な踏切に指定されていました。そして、誰もが安心して利用できるようにと、踏切と併用してお年寄りや体の不自由な方用のエレベータを設置する検討が進められていました。しかし踏切と併用してエレベータを設置する場合には用地買収が必須であり、用地確保の目途が立たないために計画が進んでいませんでした。 横浜市は昨年の生見尾踏切での事故を受け、踏切が利用できる状況では事故のリスクはゼロにはならないと考え、踏切の閉鎖をする方針を打ち出したのです。 誰もが安心して横断できるようにエレベータと跨線橋を設置することには誰も反対はしていません。しかし、踏切を閉鎖することには利便性や街の賑わい、防災上の観点より問題があると多くの方々が思っています。 そもそも鶴見はJR各線により地域の東西が寸断されているといった課題がありました。横浜市も防災上の観点から東西の寸断は課題があると言ってきたのです。それにも係わらず近年では總持寺前の踏切を閉鎖し、次は生見尾踏切までも閉鎖しようとしているのです。 その場しのぎの対策は、将来の街の発展を抑制してしまう可能性があります。もっと広域での安心・安全や街の賑わい等、様々な観点での検討した上で将来を見据えた街づくりをするべきと考えています。 【踏切事故後の検討経緯】 平成23年9月に地元地域が生見尾踏切の改善を求めた要望書を、横浜市道路局に提出。JRは同年10月より踏切保安員を配置。11月から地域代表者による「生見尾踏切安全対策検討会」を数回開催。その中で横浜市は4つの概略ルート案を示していた。 【横浜市が考える踏切閉鎖の必要性】 昨年8月に起きた事故を重く受け止め、同じ事故を繰り返さないよう自転車や歩行者が安心して渡れる「こ線人道橋」を、時間を要する用地買収は行わず、現在の踏切上に、短期間で整備します。 また、横浜市では、 ① 生見尾踏切は、横須賀線と京浜東北線、東海道線を横断する延長約40mの踏切であるため、高齢者等が安全に渡りきるには、相当の時間を必要とします。(貨物線を横断する約20m区間は立体交差となっています) ② 高齢者等が安心して渡れるように、踏切警報機が鳴り始めてから遮断機が下がり始めるまでの時間を長めに設定すると、踏切の遮断時間※はさらに長くなってしまいます。(現在の遮断時間はピーク時1時間当たり45 分) ③ 踏切内は鉄道の構造上、凹凸があるため、高齢者等の転倒などの危険性があります。このようなことから、今後の超高齢社会において、将来にわたる安全性の確保ができないため、踏切を閉鎖する必要があると考えています。

「南武線の立体交差化」について確認しました!

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横浜市内には168箇所の踏切があり、その内、いわゆる「開かずの踏切」と言われているものが56箇所もあります。

そのうち11箇所は鶴見区の踏切で、東海道線5本、京急5本、南武線1本となっています。

踏切の安全対策としては、道路と鉄道を立体交差化し踏切をなくすことが最善の策ですが、費用や時間を考えると、すべての踏切を立体交差化するのは困難なことだと思います。

横浜市は、これまでも安全対策を進めてきましたが、遮断時間が長い、延長が長いなど課題の多い踏切に対しては、引き続き安全対策を進めるべきです。そこで、

(1)市内の踏切安全対策について、これまでの取組み状況と、今後、どのように進めていくのか基本的な考え方を伺います。

【答弁】 市内の踏切安全対策のこれまでの取り組み状況と今後の進め方の基本的考えでございますが、これまでは抜本対策として鉄道と立体交差化を、また、緊急対策としては踏切の拡幅やカラー舗装などを進めてまいりました。今後は、踏切の総合的な安全対策として、交通量や遮断時間、市民要望などを勘案した踏切整備計画を今年度中に策定いたしまして、引き続き計画的に踏切安全対策を進めてまいります。

踏切の安全対策は、物理的に対応策が限定される個所もあるかと思いますが、

行政としては、市民が安全に安心して、また快適な生活が継続できるよう、将来ビジョンをもって最善と思われる対策を選択していくべきだと思います。

現在、横浜市では、相鉄線の連続立体交差事業を進めていますが、私たちが暮らす鶴見では、隣接する川崎市が進めるJR南武線の武蔵小杉駅から尻手駅間で連続立体交差事業計画の方が身近に感じます。

川崎市では現在、南武線の立体交差化を議会で決定し、今年度は川崎市域において測量や地質調査を行うための調査費を計上しました。

武蔵小杉駅から尻手駅間は約5.5kmありますが、その内、矢向駅から尻手駅までの約1kmは横浜市域ですが、

横浜市は具体的な検討を進めようとしません。 横浜市は、1km区間の整備に投資しても、その多くは川崎市に貢献すると考えているからなのです。

それは、そうかもしれませんが、市境に暮らしている市民には横浜市と川崎市の区別は関係ありません。

生活の場が横浜市であれ、川崎市であれ、安心して便利に暮らせることを望んでいます。

横浜市域の踏切においても慢性的な渋滞が発生し、特に朝夕は渋滞が生じ、救急や消防活動にも影響が出るのではないか、また地震などの災害発生時には、踏切そのものが市民生活を脅かすものになるのではないかと危惧されます。

こういった地域には、鉄道の連続立体交差化による踏切の解消が、効果も大きく、地域の方々が、将来にわたって安心して生活できる最善の策だと思います。そこで、

(2)川崎市が計画している南武線の連続立体交差事業の横浜市区間の対応について伺いました。

【答弁】 川崎市が計画している南武線の立体交差事業の本市区間の対応でございますが、矢向駅から尻手駅間の横浜市域につきましては、南武線を高架化しても貨物線の踏切が残ることが課題となっております。南武線の高架化につきましては、これまでも川崎市と意見交換を行ってまいりましたが、今後も両市で情報共有を図りながら、本市として事業の有効性について検討してまいります。

一般的に市境については、どうしても横浜市中心部と比べて行政の手が行き届きにくくなります。

だからこそ矢向から尻手駅間のような市境は、双方の行政同士が連携し、地域全体のことを考えて判断していくことが重要です。

南武線の整備事業は、川崎市区間だけでも20年掛かるスケジュールが示されています。

横浜市としても、川崎市とも情報を共有しながら、是非、早い段階から本格的な検討に着手し、横浜市としての対応を議論していくべきです。