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地域交通の在り方について堺市と岡山市の調査をしました!

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「郊外部を活性化させる持続可能な地域交通について」をテーマに委員会で調査・研究を行っており、その方法のひとつ、デマンド型乗合タクシーについて、堺市と岡山市が行っている事業を調査して参りました。

堺市では、2016年4月から本格運行がスタートして、現在市内9ルートで、大阪第一交通株式会社によって乗合タクシーが運行されています。

堺市の乗合タクシー事業は、収益性や効率化といった観点より、とにかく「公共交通空白地域における移動手段の確保」が最大の目的となっています。従って市内の鉄道駅から800m圏、バス停から300m圏という範囲から外れていている、民営バス事業者が採算性等により運行していない空白地域を運行ルートに指定しており、全額公的支援を大前提としています。そのため、一生懸命に利便性を上げて、利用者を増やすといった施策ではなく、移動手段が無い場所は無くすことを目的に事業を推進しています。そのため、民営バスより利便性を上げる必要はないといったバランスを取っている感じです。

運用については路線バスと同様に、運行ルートや停留所、ダイヤが設定されており、利用者からの予約があった場合のみ、乗り合いタクシーが配車・運行されます。車両は一般のセダン型のタクシー車両で、乗客定員は4名。毎日運行されていて、概ね8時から18時くらいの間に、5便のダイヤが設定されています。運賃は大人300円(子供150円)となっています。予約は乗車1週間前から2時間前まで可能で、タクシー事業者の既存の予約システムを利用していて、電話で予約をする方法となっています。

利用者数及び、1台あたりの平均乗車人数は緩やかに伸びていて、2016年度の本格運行開始時が1台平均1.6人、16,201人の利用だったものに対し、2018年度は平均1.8人、23,647人の利用まで伸びています。利用者の区分としては、65歳以上が81.6%と多数を占めていて、大人11.9%、子供1.3%、未就学児2.4%、障害者2.8%となっています(2018年度実績)。

市費負担については、タクシー1台運行するのに掛かる経費は2,750円。2018年度の運行経費が36,142,200円で、運賃収入が2,923,230円であり、その差額33,218,970円が市費負担。収支率は8.1%。利用者一人当たりにかかる市の費用負担は、1,405円となっています。

一方、岡山市では、「公共交通空白地域における移動手段の確保」といった目的は同じものの、考え方がまったく異なっています。地域交通の確保には、地元の主体性が重要との考えより、事業運営は地域主体であり、運行経費の1割は地域負担としています。しかし岡山市は、採算性や事業性を第一に考えている訳ではなく、地元地域との協働により、安心して便利に暮らせる地域活力の維持・向上を考えているのです。堺市と異なるのは、より利便性を求めているところです。

具体的な進め方は、2年ほどの検討期間を設けた後に1 年程度の試験運行を行い、本格運行となります。市は生活交通が必要との声がある地域に出向き、実情をヒアリングすると共に、生活交通の取組内容について説明を行います。生活交通の導入に向けた地元検討組織の設置後、ニーズ調査等に基づき検討した運行計画で試験運行を実施し、本格導入の判断及び運行計画の策定を行います。

取組体制としては、地域住民で守り育てる持続可能な生活交通とするため、運営主体を地元検討組織とします。地元検討組織は、市の技術面・費用面での支援の中で、運行計画の検討から利用促進など、様々な役割を担います。

現在、5つの地区でデマンド型乗合タクシーが運行されており、追川地区では、一人利用500円、2人利用400円、3人利用300円、4人利用200円の料金負担となっています。利用方法は電話予約で、予約した停留所で乗車し料金を支払います。運行日は、月・火・金の週3日間で、1日の決められた時間6便が運行します。試験運行期間の赤字は全額市費負担ですが、本格運行になると、赤字分の9割を市費負担とし、1割は地元組織負担としています。そのため地元組織は協賛金を募り1割分の費用を捻出しています。

横浜市は今後、公共交通不便地域の移動手段を公益的な観点と利便性向上といった観点の2つの視点で整理する必要があり、更には、公益性と収益性(採算性)をどのように考えるかということです。堺市、岡山市では、利用者が一定額の負担は大前提であるものの、赤字について全額公費または9割公費との考えをしており、現在横浜市が進めている地域交通サポート事業のように、事業性を優先することが正しいのか議論が必要です。そもそも「公共交通空白地域における移動手段の確保」は、民間バス事業者が収益を見込めない地域に対する移動手段確保であるため、市費負担を前提とするのは当たり前ではないでしょうか?
今後は、高齢社会を迎え、地域の移動手段として、公益的な観点より私費負担の在り方を考え直す必要があります。横浜は18区あり、それぞれの地域の事情が異なっているので、地域ごとに公共交通不便地域の移動手段として、どのような手法で補完すべきかの議論が必要で、デマンド型乗合タクシーを含めて、その選択肢を広げていく必要があると考えています。

地域交通の見直しは何からすべき?

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本日は、郊外部再生・活性化特別委員会が行われました。

本年度は地域交通をテーマに議論を進めておりますが、本市では、利用者の少ないバス路線でも生活の足として重要な路線は、生活交通バス路線に指定して運行を継続しています。

鶴見区では「鶴11系統」「18系統」「27系統」が該当しています。

バス路線が通っていない地区は、地域交通サポート事業にて民間送迎バスを運行しているとの説明ですが、この事業は地域が主体となって進める事業であり、且つ採算が合わなければ進めることが出来ず、そもそもその性質上、生活交通バス路線を補完する取り組みにはなっていません。

そうした課題を解決するためにも既存の民間送迎バスの共同利用や路線バスのきめ細やかな路線再編が急務であると考えています。

市営バスは積極的に新規ルートを開設すべき!

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現在、横浜市営バスでは、132路線を運行していますが、その6割を占める赤字路線を、4割の黒字路線で支えることにより、バスネットワークが維持されています。そういった意味では、交通局はほんと頑張っているんです。

その一方で少子高齢社会の進展による住民の年齢層の変化や、街の発展・衰退など、地域の状況は日々変化しています。

市営バスには、こうした変化に敏感になって、黒字を維持しながらも、将来に渡って、市民の足を守り、市民の日常生活を支えて頂きたいと願っています。

そのためには、民間バス事業者以上に、地域の状況やニーズを幅広く把握し、時代の変化に合わせた、きめ細かなルートの設定、さらには、周辺環境の変化を見越したルートの設定を行う必要があるのではないでしょうか。そこで、

(1)市営バスにおける新規ルートのニーズの把握について、交通局長に聞きました。

【交通局長答弁】
「まず、市民の皆様から寄せられるご要望や、民間開発事業者からのご相談をはじめ、本市他部局からの情報により把握をしています。また、常日頃から既存路線の乗降客数の変化を捉えているほか、日々の運行を担う営業所においても、通勤・通学ニーズや地域の開発状況の変化などについて、情報収集を行い、新たなニーズの把握に努めています。」

とは言うものの、市民の皆さんからは市営バスに関する要望について、どこに言ったら良いか分からないといった声を聞きます。

また営業所において、バスの運転手からの情報を収集しているようですが、それでは運行しているルートの情報しか入りません。

本来必要なのは、運行していないルートの情報収集ではないでしょうか?私の地元鶴見を例に挙げると、JR鶴見線「鶴見小野駅」周辺の方々からは、バスの新規路線を望む声をたくさん頂きます。

この地域には、横浜サイエンスフロンティア高校があり、朝のラッシュ時にはJR鶴見線が混雑するので、通学のためのバス利用のニーズも高まっています。

さらには、旧鶴見工業高校の跡地利用が全て決まり、今後、商業施設や高齢者施設などが新たに出来ることになりますし、少し離れた場所でもスーパーがオープンし、人の流れが大きく変化しています。

こうした街の状況の変化に伴って、バス利用の新たなニーズが生まれてくるのではないかと考えます。

例えば、店舗面積が1,000平米を超える大型店舗の出店の際には、大店立地法の届出が必要ですが、公開情報ですので、事前に地域の変化を知ることが可能です。

交通局には、こうした情報を他方面から収集し、ぜひ柔軟な考え方を持って、街の状況変化に対応した市営バスネットワークを構築していただきたいと考えます。そこで、

(2)地域の状況やニーズに関する情報を積極的に収集し、バスの路線計画に活かすべきと考えますが、交通局長の見解を聞きました。

【交通局長答弁】
「市民の皆様の足として、より多くのニーズにお応えしていけるよう、街の変化や開発等に関する様々な情報をより多くのチャンネルから積極的に収集してまいります。その上で、採算性を見極めながら、車両や乗務員といった限られた資源を、最大限有効に活用し、路線計画を策定してまいります。」

鉄道と比べて、より身近な交通手段である路線バスは、きめ細かく地域のニーズを把握し、市民生活の利便性向上に資するように、絶えずバス路線ルートの工夫を重ねていくべきです。

そして、試験的に運行するなど、柔軟な発想で市民生活に寄り添った運営を行うことも重要です。今後も市民に頼られる市営交通となるように提言して参ります。

↓動画はこちらから↓※分かりやすくするため一問一答に編集してあります。

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武蔵野市のコミュニティバス

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武蔵野市ではムーバスというコミュニティバスを運行しています。
お年寄りが市長に手紙を出したことをきっかけに事業化されたコミュニティバスです。

 

ムーバスは、廃止代替バスや福祉バスではない、行政主導の一般乗合のコミュニティバスとして全国で初めてH7年に運行開始されました。

交通空白・不便地域を解消し、高齢者や小さな子ども連れの人など、全ての人が気軽に安全に、街に出られるようにすることを目的としています。

 

ワンコイン100円の運賃で200m間隔を基本としてバス停を設置しています。
年間260万人が利用しており、市民1人あたり年間18回乗車している計算になります。

 

ムーバスは民間バス事業者に委託して運行していますが、
行政の補助額は昨年度で年間5600万円ほどで、
1回あたりの乗車に換算すると20円ほどの補助額となります。

現在、武蔵野市の高齢化率は22%。
平成3年は11.7%だったので高齢化は進んでおり、
コミュニティバスのニーズは増えているとも言えます。

 

鶴見区でもコミュニティバスを求める声は多くあります。
以前、鶴見区では試験的にふれあいバスというのを運行していましたが、
利用率が低かったために廃止となりました。
ふれあいバスは本数が少なく使い勝手が悪かったこともあり、
利用率が上がらなかったのかも知れません。

 

もっと本格的に運用をすれば利用率も上がるかも知れません。
武蔵野市の人口は鶴見区の半分で面積は鶴見区の3分の1くらいです。

 

単純比較はできませんが、人口密集率で言うなら、莫大な補助金を投入しなくても、
鶴見区でも、ある程度採算が合う運用ができるのではないかと考えます。
今後も、高齢化と移動手段の在り方については調査研究を続けてみたいと思います。

同じ市営交通でもバスと地下鉄では定期券料の端数処理が違う???

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通勤や通学に使われている定期券。 この金額について市民の方からご質問を頂きました。 「市営バスと市営地下鉄で定期券10円未満の端数の処理が 異なっているのは何故?」とのこと。 確かに! バス定期券は四捨五入で、 地下鉄定期券は端数切り上げなんです。 皆さんご存知でしたか? 市営バスと市営地下鉄の乗継定期券を購入した場合に ちゃんと、バスの分は四捨五入されて 地下鉄の分は切り上げされてから合算されているのです。 「同じ交通局が所管する市営交通なのに基準が違うのはおかしい!」 といったご意見も頂戴しました。 そこでどうすべきかを考えてみました。 先ずは市営バスから。 端数を四捨五入している根拠は、 国土交通省の通達にあるのです。 この通達には、運賃の計算方として 通勤定期旅客運賃及び通学定期旅客運賃の計算方は、 運賃計算上の端数は10円単位に四捨五入する。 と書かれているのです。 これにより横浜市乗合自動車乗車料条例で 同様に定められているのです。 ならば、これは仕方ない。 次に市営地下鉄はと言うと、 端数処理に関する国からの通達は何も無いのです。 そこで、どう考えたかというと、 他の民間鉄道事業者の端数処理方法に合わせたのです。 ちなみに市営地下鉄と民間鉄道は端数切り上げで、 JRは端数切り捨てなのです。 市営地下鉄は民鉄グループに属しているので、 妥当な判断であると考えます。 乗継定期券のパターンも色々とあるので、 全ての端数処理を統一することは難しいと考えると 今のままでも良いかなと感じました。 皆さんはどうお考えですか?